Qu’est-ce que l’e-méthanol ?
Le e-méthanol est un carburant de synthèse produit à partir de dioxyde de carbone (CO₂) capté dans l’atmosphère ou les fumées industrielles, combiné à de l’hydrogène vert généré par électrolyse de l’eau grâce à de l’électricité renouvelable (éolien, solaire, hydraulique).
Chimiquement, il s'agit de CH₃OH, soit la même molécule que le méthanol fossile, mais obtenue sans extraire de carbone du sous-sol. On parle aussi de méthanol renouvelable ou e-fuel.
CO₂ + 3H₂ → CH₃OH + H₂O
Comment fonctionne l’e-méthanol dans les moteurs ?
Le e-méthanol peut être utilisé de deux façons :
- En tant que carburant liquide dans des moteurs modifiés : il peut alimenter des moteurs à combustion interne adaptés, notamment dans la navigation maritime ou les transports lourds.
- Comme vecteur énergétique pour des piles à combustible : il peut être retransformé en électricité à bord de véhicules.
Des géants du transport comme Maersk ou Scania expérimentent déjà des solutions basées sur le e-méthanol pour réduire leur empreinte carbone.
Un historique récent mais dynamique
Le concept d’e-méthanol n’est pas nouveau, mais sa production à grande échelle était encore un défi il y a quelques années. C’est au Danemark, en 2025, qu’a été inaugurée la première usine industrielle d’e-méthanol au monde par le consortium European Energy. Cette installation est conçue pour produire 32 000 tonnes par an dès son lancement, avec pour objectif d’alimenter les navires du géant danois Maersk.
Les avantages du e-méthanol
1. Un carburant neutre en carbone
Le principal atout du e-méthanol réside dans sa neutralité carbone. Le CO₂ émis à la combustion est équivalent à celui capté en amont pour le produire. Ce cycle fermé en fait un carburant compatible avec les objectifs de décarbonation de l'Union européenne.
2. Une solution pour les transports difficiles à électrifier
L’électrification n’est pas adaptée à tous les usages. Le e-méthanol offre une alternative crédible pour les navires, les camions longue distance ou les avions, où l’autonomie, la densité énergétique et la logistique carburant sont critiques.
3. Facilité de stockage et d'infrastructure
Contrairement à l'hydrogène gazeux, le méthanol est liquide à température ambiante. Il peut donc être stocké et transporté avec des infrastructures proches de celles utilisées pour les carburants actuels, ce qui réduit les coûts d’adaptation.
Les défis à relever
- Sa production reste énergivore : il faut environ 3 MWh d’électricité verte pour produire 1 MWh de méthanol utilisable.
- Il est encore très coûteux à produire (entre 800 € et 1500 € la tonne, contre environ 300 € pour du méthanol fossile).
- Il nécessite un cadre réglementaire et fiscal adapté, avec des incitations à l’investissement et à la consommation.
Perspectives en France et en Europe
En France, des acteurs comme Engie, GRTgaz ou TotalEnergies explorent les e-carburants dans des projets pilotes, notamment dans le cadre de la stratégie nationale bas carbone (SNBC). Le e-méthanol pourrait faire partie du mix énergétique de demain, notamment si des quotas d’usage ou des normes maritimes plus strictes accélèrent son adoption.
Le développement de l’e-méthanol est également soutenu par le programme européen Fit for 55 et la réforme du système ETS maritime, qui rend le coût du CO₂ plus dissuasif pour les armateurs.
Le e-méthanol face aux autres carburants alternatifs
Parmi les carburants alternatifs en développement, le e-méthanol a des concurrents comme :
- L’HVO (huile végétale hydrotraitée)
- L’ammoniac vert
- Le GNL bio (bio-GNL)
- L’hydrogène pur ou les e-carburants liquides comme l’e-kérosène
Mais peu offrent autant de maturité technologique et de compatibilité avec les infrastructures actuelles.