Le mercredi 22 octobre 2025, un poids-lourd électrique a pu se recharger en roulant sur un tronçon de la section sud de l’autoroute A10, à proximité du péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines (Yvelines). Ce test, présenté comme une première mondiale en conditions réelles, s’inscrit dans le cadre du projet « Charge as you drive ».
Un fonctionnement inédit : la recharge pendant la circulation
Sur un tronçon d’environ 1,5 km de l’A10, 900 bobines de cuivre ont été intégrées sous la chaussée (à une dizaine de centimètres sous l’enrobé) afin de générer un champ électromagnétique capable de transférer de l’électricité à des véhicules équipés d’un récepteur spécifiquement installé sous le châssis.
Le principe est celui de l’induction : de la même manière qu’un smartphone posé sur un socle de recharge sans fil, mais appliqué à un poids-lourd ou à un véhicule électrique circulant à vitesse autoroutière. Les premiers résultats indiquent des puissances transférées allant jusqu’à 300 kW en instantané, et une moyenne d’environ 200 kW.
Concrètement, pour un poids-lourd, le système permet de gagner environ 1 kilomètre d’autonomie par kilomètre parcouru sur ce tronçon. Pour un véhicule léger, ce gain atteint jusqu’à 2 à 3 kilomètres d’autonomie par kilomètre parcouru.
Un tournant pour la mobilité et le transport routier
Le transport routier reste l’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre en France. Le déploiement de systèmes de recharge dynamique comme celui-ci pourrait contribuer à réduire significativement le poids des batteries embarquées, diminuer les temps d’immobilisation liés à la recharge et améliorer l’efficacité énergétique des véhicules lourds.
De plus, cet usage pourrait alléger la dépendance aux matières premières nécessaires à de grosses batteries, ce qui renforce l’attractivité industrielle du dispositif en Europe.
Aspects technologiques, défis et coûts
Le système exige des infrastructures lourdes : installation de bobines sous la chaussée, équipements récepteurs dans les véhicules, gestion du réseau électrique. L’expérimentation a été financée dans le cadre de l’appel à projets de Bpifrance, avec un taux d’investissement annoncé d’environ 26 millions d’euros pour le seul tronçon de test.
En revanche, la question de la rentabilité à grande échelle reste ouverte. Si ce modèle devait être étendu sur plusieurs milliers de kilomètres, les coûts d’infrastructure pourraient atteindre des dizaines voire centaines de milliards d’euros. Par ailleurs, certaines pertes énergétiques sont à prendre en compte : selon certains spécialistes, la déperdition entre l’émetteur et le récepteur pourrait se situer autour de 15 à 20 %.
Quelles perspectives ?
Le test sur l’A10 constitue une première étape ; il va être suivi par des essais complémentaires (bus, utilitaires) et par une évaluation en conditions réelles de trafic.
Si ce système s’avère viable et économiquement acceptable, il pourrait ouvrir la voie à un déploiement plus large sur les grands axes autoroutiers français et européens. Néanmoins, le calendrier reste encore incertain, la généralisation n’étant pas attendue avant 2030 dans de nombreuses projections.
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