Vers un avenir sans pétrole : les carburants alternatifs en pleine mutation
La transition énergétique dans les transports ne se limite pas à l’électrique. Face aux limites des batteries dans certains usages (mobilités lourdes, autonomie, temps de recharge), une série de carburants alternatifs sont en cours de développement en France et en Europe. Tous partagent un objectif commun : réduire les émissions de CO₂ et les pollutions locales, tout en offrant une continuité d’usage dans les véhicules actuels ou adaptés.
1. Gaz Naturel Comprimé (GNC) et bioGNV : le méthane routier
Le GNC, ou Gaz Naturel Comprimé, est du méthane stocké sous pression (200-250 bar) utilisé comme carburant. On parle de GNV lorsqu’il est d’origine fossile, et de bioGNV s’il est issu de la méthanisation de déchets organiques. Ce dernier peut être injecté dans les réseaux ou utilisé directement par des véhicules bicarburation essence-GNV sans modification majeure.
Ce carburant alimente principalement les flottes captives : bus, bennes à ordures, camions ou utilitaires. Une version liquéfiée, le GNL (Gaz Naturel Liquéfié), offre une densité énergétique supérieure, idéale pour les poids lourds longue distance ou les navires.
2. HVO : le diesel renouvelable sans contrainte
Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est un diesel de synthèse produit par hydrogénation d’huiles végétales ou de résidus (graisses animales, huiles de cuisson usagées). Il se distingue du biodiesel conventionnel (EMAG), dont l’incorporation est limitée à 7-10 % dans le gazole.
Le HVO peut être utilisé pur dans les moteurs diesel existants, sans modification ni perte de performance. En 2023, il représentait déjà 27 % des biodiesels consommés dans le monde. En Europe, son usage croît rapidement, notamment sous l’appellation XTL (XtL : X-to-Liquid).
3. Hydrogène : pour les transports lourds de demain
Utilisé en pile à combustible, l’hydrogène alimente un moteur électrique sans émission à l’échappement. Seule de la vapeur d’eau est rejetée. Plus marginalement, il peut aussi être brûlé dans des moteurs thermiques adaptés.
L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse (350 à 700 bar) ou parfois liquide. C’est une technologie encore émergente, mais des voitures à pile à combustible, des bus, des trains et des camions H₂ sont déjà en test.
Le bilan carbone dépend de la méthode de production :
- Hydrogène vert : produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable
- Hydrogène bleu : issu de gaz naturel avec capture du CO₂
- Hydrogène gris : produit sans captation, très émetteur
? L’hydrogène est considéré comme un levier clé pour décarboner les mobilités lourdes.
4. E-carburants (carburants de synthèse) : la neutralité carbone liquide
Les carburants de synthèse, ou e-fuels, sont obtenus par réaction chimique à partir d’hydrogène et de CO₂ capté. Ils peuvent prendre la forme de e-diesel, e-kérosène, e-méthanol… Parfaitement compatibles avec les moteurs thermiques existants, ces carburants permettraient de prolonger l’usage des véhicules actuels tout en réduisant l’empreinte carbone.
Cependant, leur coût de production reste très élevé en 2024, et leur disponibilité marginale. Des projets pilotes, comme l’usine Haru Oni au Chili, testent leur faisabilité à grande échelle.
? Cible principale : aviation, maritime, voitures de collection ou de sport.
5. Biocarburants issus de la biomasse : solutions matures et avancées
Les biocarburants sont fabriqués à partir de matières organiques. On distingue :
- les biocarburants de 1re génération : à base de cultures agricoles (maïs, colza, betterave), comme le bioéthanol ou le biodiesel EMAG.
- les biocarburants de 2e génération : à partir de déchets, résidus, ou biomasse non alimentaire (paille, bois…), utilisant des procédés avancés (gazéification, Fischer-Tropsch, pyrolyse).
En France, le bioéthanol est incorporé dans le SP95-E10 (jusqu’à 10 %) ou dans le Superéthanol E85 (jusqu’à 85 %). Le biodiesel (type EMHV) est présent dans le gazole B7 (~7 %) ou dans certains gazoles professionnels (B30, B100).
Les biocarburants avancés sont prometteurs mais encore très minoritaires dans les volumes disponibles. Un rapport du Sénat indique que « malgré 10 à 15 ans de recherche, leur réalité technologique reste marginale ».
Une diversification nécessaire pour réussir la transition
Les carburants alternatifs présentés ici ne s’opposent pas mais se complètent. Leur adoption dépendra des usages, de l’infrastructure, des coûts et du cadre réglementaire. Le secteur des transports, encore largement dominé par le pétrole, est en pleine mutation. Ces solutions permettront de répondre à des besoins variés – mobilité urbaine, transport longue distance, aviation, logistique – tout en limitant les émissions de gaz à effet de serre.