TICPE : 16 milliards d'euros de recettes pour l'État aujourd'hui, mais un effondrement programmé d'ici 2050

La TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), longtemps appelée TIPP, constitue l’une des principales taxes indirectes en France. Prélevée à la pompe, elle apporte des recettes régulières et prévisibles. En 2024, elle représente encore 15 à 16 Md€ nets, soit environ 4 % des recettes de l'État. Dans le même temps, la transition bas-carbone s’accélère : l’électrification du parc et l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035 annoncent une érosion rapide de cette ressource.

De la TIPP à la TICPE : histoire et répartition

Créée en 1928, la TIPP finançait d’abord les infrastructures routières avant de devenir un pilier du budget général. En 2011, elle devient TICPE pour intégrer d’autres énergies et mieux refléter les usages. La taxe combine une part nationale et une part régionale modulable, ce qui permet un certain ajustement territorial.

En 2019, l’ensemble des accises sur les énergies fossiles (TICPE et TICGN) a généré 33 Md€ nets, soit 1,4 point de PIB. Environ 60 % de ces recettes sont revenues directement à l'État, le solde alimentant notamment l’AFITF et certaines collectivités. Ce montage illustre le double rôle de la TICPE : ressource budgétaire majeure et levier de financement des politiques de transport et d’énergie.

Une ressource historiquement stable… jusqu'à la transition

Sur longue période, la TICPE a fait preuve d’une remarquable stabilité. Entre 1998 et 2014, ses recettes ont oscillé autour de 23–24 Md€, malgré la volatilité du brut et la diésélisation du parc. Cette résilience a fait de l’accise un appoint fiable, moins sensible à la conjoncture que d’autres impôts. Cette ère touche toutefois à sa fin.

Electrification : l'effet prix et l'effet assiette

La bascule vers l’électrique réduit mécaniquement l’assiette de la TICPE. En outre, l'électricité est moins taxée : en 2019, le niveau moyen d’imposition s’élevait à 23 €/MWh pour l’électricité contre 49 €/MWh pour les carburants routiers. À fiscalité inchangée, l’augmentation des kilomètres parcourus en véhicule électrique ne compense donc pas la baisse des litres d’essence et de gazole vendus.

Ce que projette la DG Trésor

Le rapport de la DG Trésor sur les enjeux économiques de la transition bas-carbone met en évidence une érosion rapide :

• 2030 : perte de 10 à 11 Md€ par rapport à 2019, due surtout au recul du diesel (moins taxé que l’essence).
• 2050 : perte de 30 à 33 Md€, soit quasiment la disparition des recettes actuelles d’accise sur les carburants.

Selon l’IGF, l’érosion des recettes fossiles contribuerait à +13 points de dette publique d’ici 2050 en l’absence de fiscalité alternative. Le sujet dépasse donc le seul financement des mobilités : il touche à la soutenabilité des finances publiques.

Europe : quels modèles pour l’après-TICPE ?

Plusieurs pays préparent le remplacement des accises carburant :

• Pays-Bas : projet de tarification kilométrique pour les voitures particulières, avec collecte automatisée des données de distance, afin d’assurer la neutralité budgétaire de l’électrification.
• Norvège et Suède : montée en puissance des péages urbains et routiers pour tarifer congestion, pollution et usure des infrastructures, tout en compensant l’érosion des taxes carburant.
• Royaume-Uni : fin de l’exemption de Vehicle Excise Duty pour les véhicules électriques à partir de 2025, afin de limiter la perte de rendement fiscal.

Quelles pistes en France ?

Trois familles de solutions reviennent dans le débat :

1. Renforcer l’accise sur l’électricité : possible en théorie, mais délicat socialement et écologiquement, surtout après les « boucliers » tarifaires.
2. Développer péages et tarifications urbaines : outil fin pour cibler les externalités (congestion, qualité de l’air, bruit) et générer des recettes affectables aux mobilités propres.
3. Instaurer une tarification au kilomètre (road pricing) : fait contribuer tous les automobilistes, quelle que soit la motorisation, avec modulation selon poids, lieu et heure pour refléter les coûts externes.

Dans tous les cas, la conception devra éviter les effets régressifs (territoires périurbains et ruraux, ménages modestes) et préserver l’acceptabilité, enseignement clé de la crise des Gilets jaunes.

Répartition et gouvernance des recettes : un enjeu clé

La disparition progressive de la TICPE interroge la clé de répartition entre l'État, l’AFITF et les collectivités. Si l’on bascule vers des recettes d’usage (péages, km parcourus), faudra-t-il les affecter aux mobilités et aux infrastructures ? Comment articuler ces flux avec les budgets locaux ? La réussite technique d’un nouveau système ne suffira pas : clarté de la gouvernance, traçabilité des fonds et retour visible pour l’usager seront déterminants.