Les biocarburants sont au coeur des politiques de décarbonation du transport routier depuis plus de quinze ans. Pourtant, plusieurs travaux récents cités par Transport & Environment (T&E) et Reporterre convergent : à l’échelle mondiale, la production de biocarburants émet en moyenne 16 % de CO₂ de plus que les carburants fossiles qu’elle remplace.
Pourquoi un surcroît d'émissions malgré l'étiquette "bio" ?
Le bilan carbone d'un carburant ne se limite pas aux émissions à l'échappement. Il faut considérer l'ensemble du cycle de vie, depuis la mise en culture jusqu'à la transformation et au transport. Dans le cas des biocarburants dits de première génération (issus de cultures comme le colza, le maïs, la canne à sucre ou l'huile de palme), les effets indirects d'utilisation des terres jouent un rôle déterminant : conversion de forêts ou de prairies en surfaces agricoles, perte de puits de carbone, émissions liées aux sols, sans oublier les intrants (engrais azotés, pesticides) et l'énergie consommée par les machines et la logistique.
Résultat : le gain attendu à l'échappement est plus que compensé en amont. C'est précisément ce que mettent en avant T&E et Reporterre dans leurs publications, en insistant sur la prise en compte des effets indirects pour établir une comparaison honnête avec l'essence et le gazole d'origine fossile.
Ordres de grandeur mis en avant par les sources
Les chiffres rapportés indiquent un surplus moyen d'émissions de CO₂ de +16 % pour les biocarburants par rapport aux carburants fossiles. Les articles soulignent aussi l'importance des surfaces agricoles mobilisées pour ces cultures énergétiques. Au-delà de l'impact climatique, cela alimente des débats sur l'usage des terres, la pression sur la biodiversité et la sécurité alimentaire.
Pression sur les ressources et arbitrages
Les surfaces mobilisées pour les cultures dédiées aux biocarburants sont considérables et continuent de susciter des controverses. Les sources rappellent que cette concurrence d'usage pose des questions structurelles : faut-il consacrer des terres arables à l'énergie alors que des alternatives décarbonées non concurrentes des sols agricoles (ex. électrification) peuvent progresser ? Le débat est d'autant plus vif que l'on anticipe une demande énergétique du transport encore soutenue au niveau mondial.
Pourquoi les biocarburants restent soutenus par les politiques publiques ?
Malgré ce bilan globalement défavorable, les biocarburants bénéficient encore, dans de nombreux pays, de cadres incitatifs (obligations d'incorporation, avantages fiscaux, objectifs réglementaires). Les sources pointent un raccourci fréquent : compter prioritairement les émissions à l'échappement ou ne pas intégrer pleinement les effets indirects dans les bilans réglementaires. Cela peut donner l'illusion d'une décarbonation rapide alors que le total net sur l'ensemble de la chaîne demeure défavorable.
Quelles alternatives pour décarboner efficacement la route ?
Les publications évoquent des pistes de réduction structurelle des émissions : électrification du parc (véhicules électriques alimentés par un mix bas-carbone), amélioration de l'efficacité énergétique, et sobriété (optimisation des usages, report modal, logistique). Ces leviers réduisent la dépendance aux carburants liquides et limitent la pression sur les terres, tout en s'inscrivant dans des trajectoires compatibles avec les objectifs climatiques.
Ce qu'il faut retenir
- +16 % d'émissions de CO₂ en moyenne pour les biocarburants à l'échelle mondiale (données citées par T&E et Reporterre).
- Le différentiel provient surtout des effets indirects d'utilisation des terres, de la déforestation et des intrants agricoles.
- Les arbitrages publiés interrogent la pertinence du soutien massif aux biocarburants de première génération dans les politiques climatiques.
- Des alternatives plus efficaces existent : électrification, efficacité énergétique, sobriété dans les déplacements.
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